Fi 156 C-1, der Aufklärungsgruppe (H) 11

Fi 156 C-3, DJ+ND

Fi 156 C-2 auf Skiern, der ungarischen Streitkräfte

Dass Fieseler bei der nächsten militärischen Ausschreibung wieder dabei war, neben Klemm und den Bayerischen Flugzeugwerken, geht direkt auf die Beteiligung dieser drei Firmen am ein Jahr zuvor stattgefundenen Europarundflug zurück. Die dort gemachten Erfahrungen konnten bei dem jetzt verlangten Verbindungs- und Beobachtungsflugzeug gut angewendet werden. Auch hier waren kürzestmögliche Start- und Landestrecken verlangt. Ergebnis war die Fi 156, die unter dem Namen 'Fieseler Storch' zu einem der bekanntesten und am Ende sogar von beiden Seiten benutzten Flugzeug werden sollte. Der wieder von Mewes und Maugsch konstruierte abgestrebte Hochdecker, für dessen Aerodynamik Dr. Sigurd Hoerner verantwortlich war, kam bei Start und Landung mit erstaunlich kurzen Strecken aus. Das erste der drei Versuchsflugzeuge (Wnr.601, D-IBXY) konnte, mit Gerhard Fieseler selbst am Steuer, am 10. Mai 1936 zum Erstflug starten. Sowohl dieses als auch das zweite Flugzeug (Wnr.602, D-IGLI) hatte noch ein Fahrwerk, das sich nicht bewährte und bald durch das uns heute geläufige mit breiterer Spur und langem Federweg ausgestattete ersetzt wurde. Schon während der Erprobung bei der E-Stelle Rechlin stand fest, dass die beiden Konkurrenzentwicklungen, die inzwischen von BFW an Rohrbach zur Weiterbearbeitung abgegebene Bf 163, wie auch die nun vom Flugzeugwerk Halle (als Nachfolge von Klemm) bearbeitete Fh 201, gegenüber dem 'Storch' keine Aussichten hatten. Nach der Erprobung einer Nullserie von 10 Flugzeugen der Ausführung A-0 und 14 weiteren, als B-0 bezeichneten, lief die Fertigung der Serie unter der Bezeichnung C-1 an. Damit begann ein Programm, an dessen Ende rund 2900 Flugzeuge geliefert waren. Die C-1 wurde bald von der C-2 abgelöst, die sich durch den Einbau eines MG 15 in Linsenlafette zur Abwehr gegen Angriffe von hinten unterschied. Die größte Stückzahl erreichte dann die Ausführung C-3, von der es dann auch noch eine Abart C-3 Trop gab, die für den Einsatz in Afrika besonders ausgerüstet war. Daneben ergab sich bald die Notwendigkeit, für den Transport von Verwundeten eine besonders eingerichtete Version zu bauen, welche die Bezeichnung D-0 bzw. D-1 erhielt. Darin konnten, hinter dem Flugzeugführer, bis zu zwei Krankentragen mit Verwundeten befördert werden. Da die Firma Fieseler zunehmend mit dem Bau fremder Flugzeuge, vor allem von Jägern Bf 109 und später Fw 190 beschäftigt wurde, gab das RLM den Bau des Storchs nach der Besetzung Frankreichs an die französische Firma Morane-Saulnier, die bis in den Sommer 1944 meist C-3 Trop Flugzeuge lieferte, gegen Ende aber solche der Ausführung C-7, bei der das wenig nützende MG 15 mitsamt seinem Aufbau wieder weggelassen worden war. Flugzeuge dieser Ausführung baute die Firma nach Abzug der deutschen Besatzung weiter, nun für die Armée de l'Air, die sie später u.a. bei den Kämpfen in Hinterindien einsetzte. Wegen der dortigen Klimabedingungen wurden sogar noch die bis dahin in Holz ausgeführten Flügel auf Leichtmetall umkonstruiert. Nach dem Ausbleiben der Lieferungen von Morane wurde eine neu gegründete Firma, die Leichtbau Budweis in Südböhmen mit der weiteren Fertigung der Fi 156 C-7 und der entsprechenden Sanitätsausführung D-2 beauftragt. Da ein halbes Jahr später auch diese Firma zum Bau von Fw 190 herangezogen wurde, ging die Storchfertigung schließlich an die Firma Benes-Mráz in Chocen, ebenfalls in Böhmen. Auch diese Firma baute den Storch nach Kriegsende weiter, nun unter der Bezeichnung K.65 'Cap'. Exportiert worden waren Störche, z.T. in größerer Zahl, in die Schweiz und nach Schweden, aber auch in alle mit Deutschland verbündeten Staaten. Auch heute fliegen noch einige Störche, bei allen Flugtagen eine besondere Attraktion.